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Chevrolet Opala Diplomata

Chevrolet Opala Diplomata - A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofi sticação do Diplomata.



De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).

Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.

Também é de 1980 o exemplar destas fotos, do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve três outros Diplomata e um SS. "O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos", diz.

Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.

Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".

A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.

Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.

Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.

Fiat Tempra

Fiat Tempra - Já debutante no Brasil, no último trimestre de 1991, a Fiat marcou seus 15 anos de atividades por aqui em alto estilo. Até então, sua linha de automóveis era constituída exclusivamente por modelos compactos originados a partir de uma plataforma comum. Assim foi com o 147, que gerou a 147 Pick-up, a Fiorino, a Panorama e o Oggi. O mesmo ocorreu com o Uno, origem de Prêmio, Elba, City e a nova Fiorino. Coube ao Tempra elevar as pretensões da marca por aqui.

Lançado na Itália em 1990, ele era um sedã médio baseado no Tipo e veio enfrentar os já cansados Chevrolet Monza, Volkswagen Santana e Ford Versailles. No desenho, o Fiat se destacava pela inclinação suave do pára-brisa e das colunas traseiras e, principalmente, pelo elevado porta-malas. A modernidade do projeto aparecia nos vidros rentes à carroceria e no ângulo de abertura das portas. Apesar dos apenas 4,35 metros de comprimento, o espaço interno era destaque e o porta-malas de 413 litros só perdia para o do Prêmio.

Vidros e travas elétricas, ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, toca-fi tas, rodas de liga leve e até acabamento de madeira faziam parte do cardápio de equipamentos da linha Tempra, dividida nas versões básica e Ouro. Em seu teste de estréia na edição de dezembro de 1991 de QUATRO RODAS, o motor 2.0 de 99 cv do Tempra, com duplo comando de válvulas e carburação dupla, decepcionou no desempenho. O carro atingiu 166,6 km/h de velocidade máxima e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,78 segundos. Mas essa era a versão 8V de um motor que renderia ainda mais.

Uma relação fi nal de transmissão mais curta amenizou certa letargia do motor quando, em setembro de 1992, surgiu a versão duas portas. Com colunas traseiras um pouco mais largas, ela nunca chegou a repetir o sucesso do sedã. Finalmente, em abril de 1993, saiu a versão 16V do Tempra, testada por QUATRO RODAS na edição daquele mês. Primeiro motor nacional com quatro válvulas por cilindro, ele já possuía injeção eletrônica multipoint e, com seus 127 cv, chegou a 191,5 km/h. O tempo de 0 a 100 caiu para 10,54 segundos. Componentes do câmbio foram reforçados, assim como a suspensão. Discos de freio vinham nas quatro rodas, auxiliados por ABS opcional. Bancos de couro, CD player e check-control também podiam ser escolhidos pelo dono. "A versão 16V aliou certa dose de luxo, esportividade e modernidade na época, a um preço razoavelmente acessível", afi rma o engenheiro catarinense Mário Trichês Júnior, dono do Tempra Ouro 16V 1995 das fotos. "Embora tenha um motor multiválvulas, o torque em baixa rotação é abundante e a potência parece maior do que a declarada, de 127 cv", diz.

As 16 válvulas ajudaram, mas a Fiat queria mais. Em maio de 1994, QUATRO RODAS apresentava o Tempra Turbo. Na versão duas-portas, ele trazia faróis extras de longo alcance, rodas iguais às do Uno Turbo e aerofólio, além de painel remodelado. O motor oito válvulas com injeção eletrônica e turbina Garrett T3 rendia 165 cv e superou todos os carros nacionais da época. Alcançou 212,8 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 8,23 segundos. A suspensão foi reforçada e os freios, redimensionados. A distribuição de peso mereceu crítica. Por deixar 61% para o eixo dianteiro, propiciava saídas de frente e fazia a traseira "flutuar" em altas velocidades.

Em abril de 1994, o Tempra 8V 1995 abandonava o carburador pela injeção eletrônica e produzia 105 cv. Suspensão, freios dianteiros e painel eram os mesmos do Turbo e a grade ganhava um desenho mais simples. Ainda em 1994, a Fiat passou a importar a perua Tempra, com sua traseira de cortes retos e painel exclusivo. Para 1995, o motor do Turbo passou a equipar o Tempra de quatro portas na versão Stile. Em 1996, quando já se falava na aposentadoria do modelo, os faróis fi caram mais estreitos. Outros retoques vieram em 1998 - grade, párachoques, maçanetas e colunas pintadas de preto - para tentar mantê-lo interessante, mesmo com a chegada anunciada do Marea, nova geração de Fiat médio. O ano de 1999 foi o último do modelo. Refl exo dos novos tempos da Fiat, um projeto moderno, sofi sticado e inovador como o Tempra não chegou a completar uma década. Mesmo com seus atrativos, o Marea, lançado em 1998, nunca alcançou o carisma e o status do Tempra em seus melhores dias. A Fiat certamente não reclamaria de ver um pouco dessa história de renovação e superação se repetir com o futuro Linea.

Kadett GSI Conversível

Ficha técnica: Kadett GSI Conversível

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, refrigeração a água, 1 998 cm³, comando de válvulas no cabeçote, injeção eletrônica Bosch LE Jetronic
Diâmetro x curso: 86 X 86 mm
Potência: 121 cv a 5 400 rpm
Torque: 17,6 mkgf a 3 000 rpm
Câmbio: manual de 5 velocidades
Carroceria: hatch de 2 portas e conversível
Dimensões: comprimento, 407 cm; largura, 181 cm; altura, 135 cm; entreeixos, 252 cm
Peso estimado: 1 140 kg
Suspensão:
Dianteira: independente, McPherson, braço triangular, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Traseira: semi-independente, braços longitudinais e eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores pressurizados
Freios: disco ventilado nas rodas dianteiras, disco rígido na traseira
Direção: hidráulica, pinhão e cremalheira
Rodas e pneus: liga leve, aro 14 e tala de 5,5J pol.; pneus 185/65 HR 14

KADETT – O CARRO DO ANO DE 1990

Para participar da escolha do Carro do Ano, em sua vigésima-sexta edição, Autoesporte contou com a participação recorde de 75 jornalistas especializados de todo o Brasil, que se uniram a sete profissionais da própria redação. O objetivo foi eleger o melhor automóvel nacional de 1990.

O resultado da votação - pela primeira vez secreta - destacou o Kadett, da General Motors, que venceu o Apollo, da VW, e o Uno, da Fiat, numa disputa apertada., como jamais tinha sido vista durante a existência desta promoção.

Nas próximas páginas, você vai conhecer as razões -que levaram o Kadett a ser o escolhido, desde a história do projeto, às ações de marketing, à atribuição de pontos dos jornalistas, até uma pesquisa entre proprietários do modelo e o teste mais completo com quatro versões do Kadett em avaliações inéditas no Brasil.

Depois da eleição, a comprovação. O Kadett, eleito "Carro do Ano" de 1990, entrou nas pistas para mostrar por que mereceu o título. Autoesporte revela, agora, os resultados do superteste exclusivo que realizou com o Kadett, em todas as suas versões de acabamento, com motores a álcool e a gasolina.

Neste ano, a avaliação tornou-se ainda mais completa, pois dois novos ensaios foram acrescentados ao programa. Um deles, a prova de aceleração lateral, realizada pela primeira vez por uma revista brasileira, determina com precisão a estabilidade do automóvel. Outro, foi o teste de consumo padronizado ABNT no dinamômetro de chassi (veja os quadros).

Quatro versões do Kadett participaram da avaliação (SL, SL/E, GS álcool e GS gasolina), todos modelos 91. As mudanças em relação aos modelos 90 não eram substanciais: apenas os GS tiveram seu diferencial alongado e os pneus série 60 substituídos pelos série 65 - o que melhorou os níveis de ruído e consumo, sem alterar seu desempenho. As versões GS têm motor 2.000 CM3 enquanto SL e SL/E são equipados com motor de 1.800 cm 3 . A carroceria tipo hatch-back, com três portas e lugares para cinco pessoas é comum a todos, e o banco traseiro pode ser rebatido, aumentando a capacidade do porta-malas. Mas as longas colunas traseiras dificultam a visibilidade, principalmente em manobras.

Nas provas de consumo, realizadas no circuito padrão AE de cidade e estrada, quatro motoristas revezaram-se ao volante para evitar possíveis diferenças na maneira de conduzir de cada um. Assim, todos percorreram idêntica quilometragem com os carros. Na cidade, o Kadett GS a álcool obteve média de 7,11 km/l contra 9,33 km/l da versão gasolina. Já na estrada, as médias foram de 10,56 km/l contra 12,10 km/l, respectivamente. Dessa forma, o dono de um GS a álcool gastaria Cr$ 1.462,72 (Cr$ 104,00 o litro, em março), para percorrer 100 quilômetros na cidade. Ou Cr$1.479,09 (Cr$ 138, 00 o litro), se ele fosse a gasolina. Para percorrer os mesmos 100 quilômetros na estrada, a versão a álcool consumiria Cr$ 984,84 contra Cr$ 1.068,93 do GS a gasolina.

Os resultados foram semelhantes com os modelos 1.8. A versão a álcool marcou 7,89 km/l contra 9,80 km/l do a gasolina na cidade. Nos mesmos 100 quilômetros de percurso, se gastariam Cr$ 1.318,12 de álcool contra Cr$ 1.408,16 de gasolina. Para esse percurso na estrada, o SL/E a álcool consumiria Cr$ 936,93, enquanto o SL a gasolina Cr$968,42.

As diferenças de consumo não são significativas, principalmente no percurso urbano. Mas o álcool continua com vantagem no custo km/litro de combustível. Em contrapartida, a gasolina proporciona maior autonomia, importante para quem viaja muito. Os Kadett possuem tanque de combustível com apenas 47 litros.

No desempenho, as versões a álcool levam clara vantagem Apesar das mudanças na relação final do diferencial (passou de 3,94:1 para 3,72:1) e dos pneus (de 185160 HR 14 para 185/65 HR 14), o Kadett GS continua sendo um dos carros de série mais velozes do Brasil. Chegou aos 185,725 km/h na média de quatro passagens, acelerou de 0 a 100 km/h em 11,10 segundos e mostrou retomadas surpreendentes, como de 60 a 100 km/h em apenas 11,24 segundos. Um carro esportivo e seguro, pois oferece sempre uma reserva de potência ao motorista.

O desempenho não é tão brilhante no GS a gasolina, pois seu motor tem 11 cv a menos que a versão álcool. Mesmo assim, mostra retomadas rápidas e ultrapassagens seguras. 0 SL tem a mesma potência (95 cv) a álcool ou gasolina, mas as diferenças de desempenho vêm do maior torque do motor a álcool. Já o SL/E a álcool atinge acelerações melhores que o GS a gasolina (veja tabelas), devido ao seu menor peso (995 kg contra 1.075 kg do GS) e melhor torque (15,1 mkgf a 3.000 rpm contra 16,2 mkgf a 3.500 rpm do GS). Mas as relações de câmbio muito longas dos modelos 1.8 obrigam o motorista a reduzir mais para obter ultrapassagens rápidas.

Nas freadas, todos se saem muito bem. O sistema de freios mostrou-se adequado a todos os modelos, inclusive no veloz GS a álcool, que pára sem desvios de trajetória. Seus pneus largos também ajudam a diminuir os espaços de frenagem. E, apesar da suspensão mais rígida do GS, o comportamento dinâmico é praticamente igual em todos: neutro, com leve tendência a desgarrar a frente em curvas de baixa velocidade. Nada que exija grande experiência para controlar.

No quesito conforto, o SL/E é o melhor. A suspensão absorve bem todas as irregularidades do terreno, tornando-o silencioso; é macio sem comprometer a estabilidade, assim como o SL. Apesar da ótima forração acústica, o GS não é tão silencioso quanto o SL/E, devido a maior aspereza da suspensão e ao ruído do escapamento. Mesmo assim, é possível fazer com ele longas - e confortáveis - viagens.
Avaliando a aceleração lateral

Um dos dados mais importantes na avaliação de um veículo durante um teste é sua estabilidade. Assim, Autoesporte introduziu, pela primeira vez entre as revistas nacionais, o teste de Aceleração Lateral, que determina qual o carro mais estável com o recurso de aparelhos eletrônicos comparando uma versão esportiva (Kadett GS) com uma normal (Kadett SL/E).

Ficha Técnica do Chevrolet Kadett

Ficha Técnica do Chevrolet Kadett - Era o auge da euforia da abertura do mercado aos importados quando surgiu o Kadett GSi, no fim de 1991, acrescentando uma importante vogal ao nome da versão GS, lançada em 1989. O fim da era do carburador, que abriu espaço para a injeção eletrônica no país, ofereceu um presente a mais para o consumidor brasileiro, o GSi conversível. O carro nasceu com um único concorrente nacional na mesma versão, o Ford Escort 1.8 XR3. Mesmo com os primeiros BMW, Mercedes e Alfa roubando atenções nas ruas, o GSi conversível conseguiu se tornar um dos carros mais exclusivos do mercado, embarcando o que havia de mais atual em tecnologia entre nossos fabricantes - e envolvendo uma complexidade de produção inédita em nossa indústria.

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, refrigeração a água, 1 998 cm³, comando de válvulas no cabeçote, injeção eletrônica Bosch LE Jetronic
Diâmetro x curso: 86 X 86 mm
Potência: 121 cv a 5 400 rpm
Torque: 17,6 mkgf a 3 000 rpm
Câmbio: manual de 5 velocidades
Carroceria: hatch de 2 portas e conversível
Dimensões: comprimento, 407 cm; largura, 181 cm; altura, 135 cm; entreeixos, 252 cm
Peso estimado: 1 140 kg
Suspensão:
Dianteira: independente, McPherson, braço triangular, molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Traseira: semi-independente, braços longitudinais e eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores pressurizados
Freios: disco ventilado nas rodas dianteiras, disco rígido na traseira
Direção: hidráulica, pinhão e cremalheira
Rodas e pneus: liga leve, aro 14 e tala de 5,5J pol.; pneus 185/65 HR 14

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